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Aprilia MÓTO 6.5

   

Motorradzeitung

des MC Kuhle Wampe
 
   
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Design & Technik by Merlin
   

Starcke Sache, Design follows Starck
Design oder nicht sein

hast Du noch ne Idee, Mette?

»Except for a few rare exceptions, the motorbike has lost its soul. The time has come to seek out this soul and reinvent it.
Take the motorbike. It's been turned into a fashion victim, voided of all its sense, robbed of its ›raison d'être‹. False myths and real caricatures are all that remain.« (Phillip Starck)
Starck
 

Was bisher geschah: Die Móto 6.5 war ein großer Misserfolg für Aprilia. Desolate Verkaufszahlen in Italien und mangelndes Geschmacksempfinden bei den deutschen KäuferInnen bescherten ihr das Image ein Motorrad für Weicheier zu sein. Der einst am Nachbarband gefertigten BMW F 650 war trotz beinahe doppelten Preis mehr Erfolg beschieden, doch warum nur?
 
Da Motorradfahren bekanntlich nicht viel mit Vernunft zu tun hat, muss man die Erklä-rung dafür woanders suchen. Starck bietet hier (s.o.) Erklärungsmuster an, die mit den Begriffen ›Seele‹ und ›falschen Mythen‹ jonglieren.
 
Doch worüber reden wir überhaupt? Schauen wir uns das gute Stück doch zunächst einmal näher an.
 
Sie ist Italienerin, von einem Franzosen entworfen. Ihr Herz ist aus Österreich und das eines Gewinners, genaugesagt des letztjährigen Paris-Dakar-Gewinners. Der Rotax-Motor, den auch BMW in abgeänderter Form in seine ›Funduro‹ einbaut, geht auf die Móto 6.5 beziehungsweise Pegaso-Konstruktion zurück. Er leistet in der in der Móto ehrliche 42 PS. Es sind keine vollen 50 PS, weil man ein Tribut für die exklusive Formgebung der Auspuffanlage zahlen musste. Im Fahrbetrieb stört dieses ›Defizit‹ nicht weiter. Aus diesem Lafranconi-Meisterstück, das gleich zwei Endrohre bei ei-nem Zylinder besitzt, säuselt ein etwas blecherner Sound. Dafür gibt es absolut keine unschöne Verdickung oder gar einen hässlichen Sammler, den man verstecken müsste. Stattdessen fungiert der Auspuff als Bodenschutzblech, denn er schützt in einer makellosen halbrunden Form die komplette Unterseite der Móto. Bei Fehlzün-dungen züngeln Flammen aus VA-Anlage und es knallt fürchterlich. Das kommt oft vor, sehr oft!
 
Nach vorn schließt sich ein formschöner Wasserkühler an, dann folgt eine Überra-schung: das Motorschutzblech ist wie bei alten Enduros aus dickem Aluminium gefer-tigt! Fast alles vom schlichten schönen Kleid der Móto ist in ›Plastica Italia‹ realisiert. Das beginnt bei den Kotflügeln und der Lampenverkleidung und endest beim Werk-zeugfach, das zwischen Getriebe und Vergaser positioniert ein Motoraggregat imi-tiert.
 
Zwei ovale Rahmenschleifen, eine aus ovalen Stahlrohren gefertigte Stahlschwinge mit Exenterachse und ein rund- und spitz zulaufender Plastiktank (zu dem wir später noch einmal zurückkehren) vervollständigten das durchgestylte Erscheinungsbild.
 
Technikfreaks kommen auch auf ihre Kosten, denn im Gegensatz zum F 650-Triebwerk hat das Móto-Motörchen gleich fünf Ventile. Sie werden von einem Was-sermantel umspült und verrichten ausgesprochnen leise ihre Arbeit. Vier der fünf Ventile werden direkt über zwei obenliegende Nockenwellen betätigt, eines wird per Kipphebel angesteuert. Dieses Ventil ist beim BMW-Zylinderkopf nicht vorhanden. Es wurde zugunsten der längeren Wartungsintervalle bei Tassenstößeln einfach ampu-tiert. Die Nocken der Apriliawelle mussten wegen ihrer asymmetrischen Anordnung auch sehr aufwendig schräg und exzentrisch geschliffen werden.
 
Der Pegaso Registervergaser konnte aus Platz- (und aus Kostengründen) bei der Móto nicht montiert werden, weil Strack aus die Rahmenrohre sehr knapp am Zylin-derkopf entlangführen wollte. Stattdessen kam ein riesiger, 40er Mikuni-Vergaser, (bekannt aus der Suzuki DR 650 SE), zum Einsatz. Lange Ansaugwege, ein winziger Luftfilterquerschnitt und eine fette Vergaserbedüsung führen zu dem erschreckensten Ergebnis, das je ein MEGAPHON-Ökotest an das Tageslicht beförderte: Mit 7,5 Litern Super ist dieses zierliche Motorrad ist die absolute Rekordbrecherin in Sachen Ben-zinverbrauch. Böse Zungen behaupteten schon lange, die ›6.5‹ bedeute ›6.5 Liter‹ Verbrauch - sie haben auch recht damit nur leider verbrauchte meine noch einen Li-ter mehr!
 
Da kommt der runde und spitz zulaufende 16-Liter Plastiktank doch gerade recht. Hatte das 95er Modell nur einen Benzinhahn, der aus unerklärlichen Gründe so hoch angebracht war, dass immer der lächerliche Rest von drei Litern im Tank verblieb, wartete das Folgebaujahr mit einem zweiten Sprithahn auf. Genaugenommen hat die Móto drei Reservestufen, eine schmerzliche Erfahrung, die ich bei der Jungfernfahrt machen musste. Nach 160 Kilometer sind rund 13 Liter Super verbraucht, dann sollte man den rechten Hahn aufdrehen. 6o Kilometer später ist auch dieser Saft zu Ende und man kann den linken Hahn auf Reserve stellen. Ist der rechte Hahn die ganze Zeit offen gewesen, häääehem, dann kann man ergo nur noch den linken Hahn um-stellen. Diese Reserve reicht genau praxisfreundliche 6,2 Kilometer, also eine völlig ausreichende Distanz, die nächste Tankstelle zu erreichen...
 
Ein italienisches Motorrad zu fahren, war schon immer besonders unvernünftig.
 
Im Internet kursieren schlaue Vorschläge, demnach sich ›das kleine Spritfresserchen‹ auf Einspritztechnik umbauen lassen sollte. Allerdings wechseln für diese Aktion min-destens drei Riesen ihre Besitzer. Theoretisch passt auch der Einspritz-Zylinderkopf der neuen F 650, doch wer möchte schon so viel Geld ausgeben?
 
Wenn die Móto im Detail auch sehr lieblos verarbeitet ist, hat sie gegenüber der BMW einen entscheidenden Vorteil - sie hatte einen, der sich um ihr Aussehen kümmerte.

Doch wie fährt sich das Designerbike, wie fühlt es sich an?

Die Motorcharakteristik ist der BMW nicht unähnlich, allerdings ist die Gasannahme wesentlich schlechter abgestimmt. In unteren Drehzahlen lief sie in der Einfahrzeit, als hätte jemand einen Putzlappen im Luftfilter vergessen. Der Motor beginnt seine Leistungsabgabe also sehr zögerlich unrund, wird aber mit zunehmender Drehzahl agiler. Andere FahrerInnen reden von einem ›Nachbrennereffekt‹, denn die Móto mag hohe Drehzahlen. Was sich dabei im Vergaser abspielt, möchte ich lieber nicht wis-sen.
 
Fazit: bei der Vergaserabstimmung hat sich niemand viel Mühe gemacht. Die Móto wird zum absoluten Lieblings-Bike des Ölscheichs, die Negativ-Gewinnerin seit der Aufzeichnung des Ökotests.
 
Die serienmäßigen Dunlopreifen, die allerdings auch bei der Auslieferung einige Jah-re auf dem Buckel hatten, machen bei Regen jede Straße zu einer Rutschbahn. Die Aluminiumfelgen und Naben hingegen machen einen hochwertigen Eindruck. In sie sind die schönen Worte ›San Remo‹ eingeschlagen. Die groß dimensionierte vordere Schwimmsattelbremse hat das Motorrad aber auch bei gutem Wetter und voller Bela-dung (für eine Person ist Platz) souverän im Griff. Der hintere Stopper ist unauffällig, wie es sich's gehört. Kurven gehen ganz anständig, nur setzt das hintere Federbein dem Spaß schnell ein Ende. Serienmäßig sind die läppischen 120 Millimeter schnell am Ende, es empfiehlt sich also, die Vorspannung zu erhöhen, damit es nicht schon am Bordstein durchschlägt. Für Fahrten zu Zweit ist die Moto auch nicht gerade prä-destiniert. Schon der/die SolofahrerIn füllt mit einem geschulterten Rucksack das ge-samte Soziussitzbrötchen aus. Die Moto ist zierlich, aber schwer. Es soll trotzdem Menschen geben, die mit ihr einen ziemlich heißen Reifen Fahren können.

Welche Kategorie Motorrad ist die Móto?

In Stracks ersten Konstruktions- und Designstudien ist das Motorrad noch eindeutig als scrambler-ähnliches Allroundfahrzeug mit hochgelegten Auspuff zu identifizieren. Dem ›künstlerisch wertvollen‹ Werksprospekt sind ursprüngliche Konstruktionsskiz-zen und Fotos zu entnehmen, die mehr erwarten ließen. Die Federwege sind, be-trachtet man das ursprüngliche Konzept, etwas kurz geraten (Foto: Skizzen aus dem Katalog). Gebleiben sind nur die unterschiedlich großen Rädergrößen von 17 und 18 Zoll und der (natürlich formschöne) breite Lenker. Die Kategorie bleibt also ungeklärt, ich würde sie einfach ›Motorrad‹ nennen.
 
Ihr Gewicht konnten die Konstrukteure auch nicht richtig ermitteln, denn dort, wo im original Handbuch die optimistische Zahl ›150‹ zu finden ist, steht im realexistieren-den Fahrzeugbrief eine ›183‹. Und so fühlt sich beim Rangieren auch an. Der Lenkanschlag ist aus unerfindlichen Gründen ducatimäßig klein, das Getriebe glänzt mit exakten mittellangen Schaltwegen.
 
Leider hat die Móto den Einzug in die Zubehörkataloge nie geschafft. Einige Teile passen von der dort etablierten Aprilia Pegaso, bei anderen muss man sich selbst umschauen. Beispielsweise 400.- DM können für einen originalen 520er Kettensatz fällig werden, der Lenker bringt es auf 249.- DM. Einmal Jacke-an-die-Blinker-hängen kostet 22.- DM. In dieser Hinsicht seien die Tipps der Internetseite von Peter Grabo wärmstens empfohlen. Die geballte Ladung von vielen Móto Fahrerinnen und Fahrern (oder sollte man vielleicht LeidgenossInnen sagen) ist hier per Mausklick verfügbar:
 
http://home.snafu.de/grabo/aprilia/moto65.htm

»The very essence of the bike itself. The best of what it used to be. The best of what it could be: unique, definitive, eternal. Minimum materials. Maximum spirit.« Phillip Starck

 
Markus

 
 

Technische Daten:

Aprilia Móto 6|5
Motorleistung/Drehmoment:42 PS bei 6250 Umdrehungen, 51 Nm bei 4500 U/Min, Verdichtung 9:1, 650 ccm Hubraum
Bohrung / Hub:100 x 82,7
Ventilsteuerung:DOHC (5)
Leergewicht:183 kg, Zul. Gesamtgewicht: 365 kg, Zuladung also 182 kg (das macht das Monofederbein aber nicht mit!)
Tankinhalt:16 Liter
Federweg v/h:146/120 mm
Gabeldurchmesser:40mm
Geräuschemissionen:(in dB (A)) Stand: 90, Fahrt: 80
Vmax:laut Brief 150 km/h, vielleicht geht auch mehr
Reifen v/h):100/90-18 56 H und 130/90-17 68 H oder 100/90V-18 56 H und 130/90 V-17 68 H

 

Ökotest:

Umwelt-tec

Ein Katalysator ist nicht vorhanden, obwohl in der Betriebsanleitung irgendetwas davon steht. Man hatte sich voraussichtlich die Option eines U-Kats für die Zukunft offen gehalten, leider wurde nichts daraus. Im Land der grenzenlosen Emissionen werden verdammt viele der umstrittenen U-Kats in Motorrädern verbaut, gleichsam tankt man immer noch gerne das gute ›Super verbleit‹ in seinen Roller (zur besseren Ventil-schmierung). So gar ernsthaft erwartet daher niemand, das ausgerechnet italienische Motorräder in Sachen Emissionsschutz eine Vorreiterrolle spielen könnten, oder?

Haltba-Keit

›Relativ‹ verrottungsbeständiges Plastik, VA-Auspuffanlage, Stahlrahmen und ein solides Motorkonzept sind Argumente für die Plusseite. Die schlechte Materialqualität des ersten Baujahres scheint überwunden zu sein, denn dort mutierte das ein oder andere Plastikabteil zu einer eklig klebrigen Masse.

Wenn die Móto einmal ein SammlerInnenstück werden sollte, wird abgerechnet mit den verwendeten (Plastik-) Materialien. Zum Sammelstück hätte die Móto allerdings bessere Chancen, wenn sie mit etwas mehr in Metall statt Plastik gebaut worden wä-re.

Verbrauch und Verschleiß

In Grund und Boden stampft in dieser Kategorie der Spritverbrauch alle anderen Be-mühungen. 6,5 oder 7,5 Liter verpuffen auch Mittelklassewagen, die Móto schafft das einfach so! So wird der eigentlich angemessene 16-Liter-Tank zum Spucknapf, das belegt der frühe Griff unter den Tank (bei 160 km).

Die Ketten sollen aufgrund der Motorcharakteristik und des ungeschützten Laufs auch nicht so lange halten, zu anderen Fahrwerksteilen ließ sich wegen der kurzen Testdistanz von 1100 km nichts aussagekräftiges beisteuern.

Lärmemissionen

80 dB (A) Fahrtgeräusch und 90 dB (A) im Stand (kein sehr schönes Geräusch!) sind im Brief verzeichnet. In Italien werden Dezibel bekanntlich anders gemessen (vgl. Artikel »Umweltuntersuchung für Motorräder« in dieser Ausgabe). Die Chance auf Manipulation ist aber daher sehr gering, weil auf dem Zubehörmarkt fast nichts (s.o.) für die Móto 6.5 zu bekommen ist. Und, wer kauft sich ein Designer Motorrad und wirft dann die wunderschöne Auspuffanlage auf den Müll?

Fazit: Wieder nur schlechtes Mittelmass im MEGAPHON-Ökotest.

   
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